Mengapa Ojol Harus Jadi Transportasi Umum

Suara.com - Pemerintah berencana menjadikan ojek online (ojol) sebagai angkutan umum melalui revisi Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (UU LLAJ).

Selama ini, status ojol sebagai angkutan umum belum diatur secara eksplisit dalam UU LLAJ. Padahal, layanan ini telah berkembang pesat dan menjadi salah satu moda transportasi andalan masyarakat perkotaan.

Namun, nasi telah menjadi bubur, para ojol telah banyak berkeliaran dan menjadi salah satu transportasi andalan bagi masyarakat perkotaan. Lantas, dengan adanya rencana iru apakah memang ada urgensi ojol harus dijadikan sebagai angkutan umum?

"Perkembangan transportasi online perlu diikuti dengan kerangka regulasi yang jelas agar penyelenggaraannya dapat diawasi secara efektif. Kita tidak bisa membiarkan layanan yang sudah berkembang di masyarakat berjalan tanpa pengaturan yang memadai, karena pada akhirnya dapat menimbulkan polemik. Selain itu, juga untuk tetap menjaga keselematan transportasi jalan," ujar Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi.

Dasar Aturan UU LLAJ

Setelah membedah aturan UU LLAJ tersebut, tidak jelas memang apakah sepeda motor itu sebagai angkutan umum. Pada Pasal 47 Ayat (2) disebutkan sepeda motor memang sebagai salah satu jenis kendaraan bermotor. Tapi, Pasal 47 Ayat (3) transportasi umum hanya terdiri dari mobil penumpang, mobil bus, dan mobil barang.

Sedangkan, Pasal 137 Ayat (2) memuat bahwa Sepeda Motor merupakan salah angkutan orang. Sementara, Pasal 137 Ayat (3) mengungkapkan bahwa transportasi umum hanya bisa dilayani dengan kendaraan bermotor umum sepert imobil penumpang, mobil bus, dan mobil barang.

Artinya, memang sepeda motor secara harfiah memang bisa mengangkut orang, tetapi bukan dijadikan sebagai angkutan umum. Selama ini, ojol beroperasi berdasarkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital, di mana bisa saja aturan ini dianulir lewat UU LLAJ.

Biang Keladi Kecelakaan Jalan

Sepeda motor selama ini memang sebagai biang keladi kecelakaan di jalan. Data Integrated Road Safety Management System (IRSMS) Korlantas Polri, kecelakaan sepeda motor terus meningkat.

Pada Semester I/2025 jumlah kecelakaan sepeda motor menccapai 114.130 kasus, sedangkan pada Semester I/2026 ini kasus kecelekaan sepeda motor meningkat jadi 120.975.

Ada 7 Juta Ojol

Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), Djoko Setijowarno, memperkirakan sebanyak 7 juta driver ojol beroperasi di Indonesia. Sedangkan, ia mengutip Kajian Balitbang Perhubungan pada 2018, 19 persen data tersebut menjadikan ojol sebagai profesi utama.

Sementara, survei Kompas pada tahun 2026,sebanyak 48,5 persen orang menjadi driver ojol untuk bertahan hidup, 26,6 persen sebagai pekerjaan utama s dan 13,7 persen pekerjaan sampingan.

Organda Menolak, Ojol Beri Catatan

Organisasi Angkutan Darat (Organda) secara tegas menolak rencana menjadikan ojol sebagai transportasi umum. Organda melihat ojol tidak bisa memenuhi dari sisi keselamatan dan kenyamanan penumpang.

Apalagi, untuk menilai keselamatan transportasi umum, kendaraan perlu melalui uji kelaikan atau KIR. Justru rencana ini membuat pertanyaan para organda, apakah kendaraan ojol siap untuk melakukan uji KIR sebagai syarat transportasi umum.

"Kalau sampai kendaraan roda dua di sah kan menjadi angkutan umum bertarti Republik Indonesia memiliki standart luar dunia (akherat)," ujar Sekretaris Jenderal DPP Organda Kurnia Lesani Adnan kepada Suara.com.

Sebaliknya, Asosiasi Pengemudi Ojek Online Garda Indonesia menyambut baik rencana tersebut karena dinilai dapat memberikan kepastian hukum dan perlindungan bagi pengemudi. Namun, asosiasi mengajukan lima catatan:

1. Pelat nomor: Ojol tetap menggunakan pelat nomor yang berlaku saat ini, tanpa kewajiban mengganti menjadi pelat kuning.
2. Uji kelayakan: Tidak mewajibkan uji KIR berkala, tetapi tetap menerapkan pemeriksaan keselamatan kendaraan yang sederhana dan terjangkau.
3. Status pengemudi: Perubahan status kendaraan tidak otomatis mewajibkan pengemudi mengurus izin usaha dan administrasi yang rumit.
4. Perlindungan pengemudi: Menjamin tarif yang adil, perlindungan pendapatan, transparansi algoritma, jaminan sosial, dan penegakan batas maksimal potongan aplikasi sebesar 8 persen.
5. Pelibatan asosiasi: Melibatkan asosiasi pengemudi dalam pembahasan revisi UU LLAJ dan aturan pelaksanaannya.

Kesimpulan

Meski memberikan kepastian bagi para driver ojol dalam beroperasi, tetapi dari sisi keselamatan dan kenyamanan masih menjadi tantangan. Dengan adanya kepastian hukum akan menimbulkan pertanyaan apakah ojol bisa memenuhi syarat-syarat sebagai transportasi umum.

"Menyelesaikan dilema sepeda motor di Indonesia tidak cukup hanya dengan mengubah regulasi atau mengalihkan jenis bahan bakar. Pemerintah harus berani mengambil peran sentral melalui kebijakan berbasis komplementaritas, menjadikan sepeda motor sebagai pendukung (feeder), bukan pengganti transportasi publik massal," pungkas Djoko Setijowarno.