Industri Penerbangan Tertekan, Tapi Pesawat Lama Belum Tentu Berbahaya

Suara.com - Saat ini pasar penumpang domestik Indonesia telah menurun sejak 2018 dari 102 juta penumpang, jadi hanya sekitar 70 juta penumpang udara domestik per tahun.

Hal ini disebabkan oleh banyak faktor. Selain faktor ekonomi domestik yang lesu dan harga tiket yang lebih tinggi, kurangnya persaingan pasar domestik juga menjadi salah satu penyebabnya. 

Meskipun beberapa maskapai seperti Mandala Airlines dan Sky Aviation keluar dari pasar karena dinamika kompetisi dan modal, kebijakan pemerintah pada era 2015/2016 semakin memperberat kondisi industri.

Kebijakan yang membatasi usia impor pesawat maksimal 15 tahun menciptakan hambatan masuk (barrier to entry) yang tinggi bagi maskapai baru, karena memaksa mereka menanggung biaya sewa armada yang jauh lebih mahal.

Kemudian pada Mei 2020, berdasarkan Keputusan Menteri No 115 Tahun 2020, Pemerintah menaikkan batas usia pesawat menjadi 20 tahun.

Akan tetapi, dari sisi pandangan aviasi, hal ini masih belum cukup dan sangat membatasi jenis pesawat yang dapat diimpor oleh maskapai Indonesia ke dalam negeri. 

Usia pesawat kerap menjadi tolak ukur masyarakat dalam menilai tingkat keselamatan penerbangan. Namun, dalam industri aviasi, usia kalender pesawat bukanlah faktor utama yang menentukan keandalan maupun tingkat keselamatannya.

Faktor yang jauh lebih penting adalah kelaikudaraan (airworthiness), yaitu kondisi pesawat yang dipastikan tetap aman untuk dioperasikan melalui standar perawatan yang ketat dan berkelanjutan.

Pengamat aviasi Alvin Lie menjelaskan bahwa pesawat tidak dapat disamakan dengan kendaraan darat dalam hal usia operasional.

Menurutnya, pesawat yang secara usia tergolong “tua”, baik usia 10, 20, maupun 30 tahun, tetap dapat beroperasi dengan aman selama memenuhi prinsip-prinsip keselamatan penerbangan.

“Pesawat dengan kendaraan lainnya tidak bisa disamakan. Pesawat yang dalam tanda kutip ‘tua’, baik usia 10, 20 ataupun 30 tahun, tetap bisa terjaga dengan tiga prinsip utama,” ujar Alvin Lie.

Tiga prinsip utama tersebut meliputi perawatan berjenjang, safe life dan fail safe, serta prinsip dasar kelaikudaraan.

Perawatan berjenjang dilakukan melalui inspeksi rutin dan ketat, mulai dari A-Check hingga D-Check. Dalam proses D-Check, pesawat akan dibongkar secara menyeluruh hingga hanya menyisakan kerangka utama.

Pada tahap ini, dilakukan pemeriksaan mendalam terhadap korosi, sistem kabel, serta saluran pipa untuk memastikan seluruh komponen tetap berada dalam kondisi optimal.

Selain itu, terdapat filosofi safe life dan fail safe yang menjadi dasar keselamatan desain pesawat. Prinsip safe life memastikan bahwa setiap komponen yang memiliki batas masa pakai akan diganti sebelum mencapai titik kegagalan.

Sementara itu, prinsip fail safe memastikan bahwa struktur pesawat tetap aman meskipun terjadi kegagalan pada salah satu komponennya karena beban akan tetap dapat ditopang oleh bagian struktur lainnya.

Prinsip ketiga adalah kelaikudaraan, yaitu izin terbang yang diberikan oleh regulator setelah pesawat memenuhi seluruh persyaratan teknis dan perawatan, tanpa bergantung pada usia pesawat.

Alvin Lie juga menambahkan bahwa pesawat dengan usia operasional yang lebih tinggi justru mendapatkan perhatian perawatan yang lebih intensif.

“Selain itu, ada juga program khusus untuk pesawat tua. Apabila jam terbang sudah tinggi, maka akan diadakan inspeksi tambahan pada struktur, fatigue testing, juga pencegahan korosi yang lebih ketat,” tambahnya.

Hal ini menunjukkan bahwa usia pesawat bukanlah indikator utama dalam menentukan tingkat keselamatan penerbangan.

Yang menjadi faktor utama adalah bagaimana pesawat dirawat, diperiksa, dan dioperasikan sesuai standar keselamatan yang ketat.

Sebagai penutup, Alvin Lie menegaskan bahwa keamanan penerbangan ditentukan oleh kualitas perawatan dan kepatuhan terhadap standar kelaikudaraan, bukan semata-mata oleh usia pesawat.