Sinyal Hijau Membawa Petaka? Menelusuri Penyebab Tabrakan Argo Bromo vs KRL di Bekasi Timur

Suara.com - Tabrakan ini merupakan rangkaian peristiwa yang terjadi pada 27 April 2026 sekitar pukul 20.40–20.57 WIB di Stasiun Bekasi Timur, Kota Bekasi. Kecelakaan utama melibatkan KA Argo Bromo Anggrek (PLB 4B) relasi Gambir–Surabaya Pasarturi yang menabrak bagian belakang KRL Commuter Line Lin Lingkar Cikarang (PLB 5568A) yang sedang berhenti di jalur 1.

Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menegaskan, pemaparan kepada DPR pada 21 Mei 2026 hanya menyajikan data faktual hasil investigasi sementara, dan KNKT belum menyampaikan analisis maupun kesimpulan resmi penyebab kecelakaan.

“Pada presentasi ini kami hanya menyajikan data faktual dan belum menyampaikan kesimpulan penyebab kecelakaan. Namun masyarakat bisa memahami kenapa kecelakaan tersebut terjadi,” ujar Soerjanto dalam RDP Komisi V.

Lantas, bagaimana kereta eksekutif sekelas Argo Bromo bisa menabrak KRL yang sedang berhenti di stasiun?

KRONOLOGI 10 MENIT YANG KRUSIAL

Pukul 20.48
Peristiwa bermula pada pukul 20.48.29 WIB ketika terjadi tabrakan antara KRL KA 5181 Commuter Line dengan kendaraan bermotor roda empat (Taksi Green SM) di JPL Bekasi Timur jalur hilir.

Pukul 20.45–20.48 — Posisi KRL 5568A
Pada pukul 20.45.32 WIB, KRL 5568A berangkat dari Stasiun Bekasi menuju Stasiun Bekasi Timur. Pada pukul 20.48.53 WIB, KRL 5568A sempat bergerak maju sejauh 1,69 meter sebelum akhirnya terpaksa berhenti darurat.

Pukul 20.50–20.52 — Detik-detik Tabrakan
KA Argo Bromo Anggrek melintasi jalur 3 Stasiun Bekasi sekitar pukul 20.50 WIB. Saat itu, sistem persinyalan masih memberikan izin perjalanan.

“KA Bromo Anggrek berjalan langsung di jalur 3 Stasiun Bekasi dengan sinyal keluar J12 beraspek hijau,” papar Soerjanto.

Benturan antara KA Argo Bromo Anggrek dan KRL 5568A tercatat terjadi sekitar pukul 20.52 WIB.

Catatan Penting Jeda Waktu
Investigasi awal KNKT menunjukkan bahwa rentang waktu antara kecelakaan pertama (temperan taksi) dengan tabrakan antarkereta hanya 3 menit 43 detik, waktu yang sangat singkat untuk melakukan respons darurat.

TIGA FAKTOR UTAMA PENYEBAB KECELAKAAN

1. Anomali Persinyalan 

Di jalur Stasiun Bekasi–Bekasi Timur terdapat tiga sistem persinyalan yang saling terintegrasi, yakni sinyal keluar Stasiun Bekasi, sinyal pengulang, dan sinyal blok. Berdasarkan hasil simulasi KNKT, sinyal keluar Stasiun Bekasi menunjukkan aspek aman (lampu hijau menyala), sinyal pengulang menunjukkan aspek tidak aman (lampu garis datar), dan sinyal blok menunjukkan aspek tidak aman (lampu merah menyala).

Padahal, seharusnya sinyal keluar Stasiun Bekasi menunjukkan aspek hati-hati (lampu kuning menyala) jika aspek sinyal di depannya masih menunjukkan indikator tidak aman. KNKT menyebut kondisi ini sebagai anomali persinyalan, di mana sinyal keluar Stasiun Bekasi tidak dapat mendeteksi keberadaan KA 5568A yang sedang berhenti di Stasiun Bekasi Timur.

Ketua Komisi V DPR RI Lasarus bertanya langsung kepada KNKT, “Berarti kesimpulan yang didapat oleh KNKT waktu terjadi tabrakan antara kereta dengan mobil, terus bergeraklah kereta Argo Anggrek dan terjadilah menabrak kereta Commuter Line itu sinyalnya sudah hijau Pak ya?”, dan Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono mengiyakannya.

Sementara berdasarkan penuturan masinis Argo Bromo Anggrek sendiri, ia menyebut bahwa “(sinyal di) Bekasi-nya hijau” dan menganggap “sinyalnya ada yang error.”

2. Polusi Cahaya dan Distraksi Visual

KNKT menemukan masinis KA Argo Bromo Anggrek kesulitan melihat sinyal pengulang pada malam hari. Pencahayaan rumah warga dan lampu jalan dinilai mengganggu visibilitas sinyal di sekitar jalur rel.

KNKT merinci bahwa sumber polusi cahaya berasal dari permukiman warga, lampu pasar, dan penerangan jalan.

“Jadi, terdapat sumber cahaya dari rumah warga maupun lampu penerangan jalan, dengan intensitas dan warna yang menyerupai aspek sinyal pengulang tersebut,” papar Soerjanto Tjahjono.

KNKT menjelaskan bahwa sinyal bantu (sinyal pengulang) sesungguhnya dapat terdeteksi dari jarak sekitar 200 meter di depannya.

“Tapi karena ada distraction, maka si masinis dan asisten masinis tidak bisa melihat dan artinya di sini ada gangguan di sinyal UB tadi,” jelas Soerjanto.

3. Mata Rantai Komunikasi yang Terputus

Investigasi KNKT mengungkap adanya perbedaan perangkat dan wilayah komunikasi radio antar ketiga kereta yang terlibat.

“KA 5181 menggunakan Radio Tait dan berada pada wilayah komunikasi S.27 (PK Selatan), sedangkan KA 5568A menggunakan Radio Sepura dan berada pada wilayah komunikasi S.27 (PK Selatan), dan KA 4B menggunakan Radio Lokomotif dan berada di wilayah komunikasi S.1 (PK Timur),” jelas Soerjanto Tjahjono.

Akibat perbedaan wilayah komunikasi ini, terjadi jeda informasi dari Pusat Kendali (PK). KRL melaporkan tabrakan ke stasiun dan PK Selatan, sementara KA Argo Bromo Anggrek berada di bawah kendali PK Timur. Oleh karena itu, informasi darurat tidak tersalurkan langsung kepada masinis Argo Bromo.

Masinis Argo Bromo Anggrek baru melakukan pengereman sekitar 1,3 kilometer sebelum titik tabrakan, setelah menerima informasi adanya temperan di depan.

“Jadi masinis sudah melakukan pengereman,” ucap Soerjanto.

Secara teknis, kereta api berkecepatan tinggi membutuhkan ruang pengereman sekitar 900 meter hingga 1 kilometer untuk dapat berhenti secara sempurna. Akibat arahan untuk mengerem sedikit demi sedikit, momentum kereta tidak dapat dihentikan tepat waktu.

DAMPAK DAN KERUSAKAN

KRL Tokyo Metro seri 6000 mengalami kerusakan parah pada kereta terakhir (gerbong khusus wanita). Lokomotif CC206 dari Argo Bromo Anggrek menembus masuk ke sebagian badan kereta tersebut.

Total insiden ini mengakibatkan 124 korban, termasuk 16 korban meninggal dunia, 5 korban yang masih dirawat, dan 103 korban yang sudah kembali ke rumah masing-masing.

Segera setelah kecelakaan, listrik aliran atas antara Cibitung dan Bekasi Timur dimatikan untuk keperluan evakuasi. Pada 28 April, Lintasan Lingkar Cikarang hanya melayani perjalanan hingga Stasiun Bekasi, sementara layanan menuju Cikarang dibatalkan.

KAI Commuter bekerja sama dengan Transjakarta menyediakan empat unit bus dek rendah sebagai armada antarjemput. Jalur hulu antara Bekasi hingga Tambun tertutup selama 29 jam akibat proses evakuasi.

APA YANG HARUS BERUBAH?

Deddy Herlambang, Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI), mendorong agar jalur kereta api padat segera dilengkapi double-double track, contohnya seperti lintas Bekasi–Cikarang, untuk pemisahan perjalanan (track segregation policy) antara KRL dan kereta api antarkota.

Ia juga menekankan pentingnya pelaksanaan audit terhadap Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKT), guna mengetahui apakah pemantauan posisi dan pengaturan lalu lintas kereta melalui layar dan panel kendali sudah berjalan optimal.

Yang tidak kalah penting, persinyalan kereta api harus direformasi dengan sistem keselamatan berbasis teknologi berupa penggunaan ATP (Automatic Train Protection) untuk kereta api antarkota (jarak jauh), serta penggunaan sinyal ETCS Level 1/2 atau CBTC pada kereta api perkotaan atau KRL.

”Sehingga terjamin keselamatan perjalanan Kereta Api,” tutur Deddy.

Kementerian Perhubungan pun menyatakan berkomitmen menjalankan setiap rekomendasi keselamatan yang dihasilkan dari proses investigasi KNKT. Sementara Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi membuka peluang percepatan modernisasi infrastruktur dan teknologi persinyalan guna meminimalkan risiko kecelakaan serupa.

Sementara itu, KNKT masih mengumpulkan data dari rekaman perjalanan kereta, pemeriksaan sarana, hingga keterangan awak kereta dan petugas operasional, dengan pendalaman khusus pada kemungkinan faktor manusia dan gangguan teknis dalam proses pengendalian perjalanan.

KNKT juga memastikan seluruh temuan investigasi akan dipublikasikan secara terbuka. “Untuk rekomendasi-rekomendasi keselamatan, nantinya akan diberikan pada para pihak terkait untuk menjadi bahan perbaikan ke depannya,” bunyi pernyataan resmi lembaga.